MODELAGEM
DA CADEIA LOGÍSTICA DE SUPRIMENTOS DOS MATERIAIS COMUNS E DE SUBSISTÊNCIA DA
MARINHA DO BRASIL
Marcelo Maciel
Monteiro
Universidade
Feder
Universidade Federal Fluminense – Núcleo de Logística Integrada e Sistemas
Rua Passo da Pátria 156 –
Sala 440, Prédio Velho, São Domingos, Niterói, 24.210-240 RJ
mailto:mmaciel@producao.uff.br
Marco Antônio
Farah Caldas
Universidade Federal
Fluminense – Núcleo de Logística Integrada e Sistemas
Rua Passo da Pátria 156 –
Sala 440, Prédio Velho, São Domingos, Niterói, 24.210-240 RJ
mailto:mcaldas@producao.uff.br
RESUMO
Por estar subordinada a
certas regras rígidas, o sistema de abastecimento da Marinha é amplamente atípico
em relação ao encontrado no mundo corporativo. No entanto, sob a pressão de
políticas governamentais de redução de despesas, a entidade é forçada a tomar
certos procedimentos de economia. A partir dessa característica básica, este
estudo modelou a sua cadeia de abastecimento. A modelagem objetivou uma melhor
compreensão do dimensionamento das variáveis que impactam a eficiência do
sistema. Isso permitiu avaliar melhor as tomadas de decisões que impactam nos
custos e tempos envolvidos nos processos logísticos. Este trabalho tem por
objetivo modelar a cadeia logística de suprimentos dos depósitos de material
comum e de gêneros alimentícios da Marinha do Brasil.
Palavras Chaves: Modelagem
Logística; Sistemas de Informação Geográfica – SIG.
ABSTRACT
The objective of this study is to model the Brazilian Navy supply chain
related to common products and food products. The modeling has allowed a best
understanding of the amplitude and the variables that impact the distribution
system efficiency. The Brazilian Navy is subordinated to the Brazilian
Government, therefore there is no competitive factor associated to gains in
market share. It means that there is no “profit” that can justify a supply
chain optimization like in the private sector. However, because of government pressures, the Brazilian Navy is
cutting down the costs, and redesigning the supply chain in order to optimize
new scenarios that would able to give more efficiency to the Brazilian Navy
distribution system.
Key Words: Logistics Modeling, Geographic Information System – GIS.
1.
INTRODUÇÃO
Em um país como o Brasil, com dimensões extensas e preenchidas por centenas de Organizações Militares espalhadas em quase todo o seu território, tendo cada uma destas, o seu próprio consumo de material fornecido pelo Sistema de Abastecimento da Marinha. Torna-se ainda mais importante dimensionar este sistema de abastecimento a fim de reduzir os gastos, indo de encontro à política de redução de despesas implementada pelo governo nas suas instituições, principalmente, considerando-se a atual crise em que o país se encontra.
Uma forma de a Marinha reduzir custos é através da Modelagem da Cadeia
Logística de Suprimentos que abastece as suas Organizações Militares de Consumo
(OMC). Para atingir este propósito, foi utilizada uma série de técnicas das
mais modernas de modelagem e análise disponíveis no mercado, utilizando para
isso a ciência originária da área militar e ainda mais desenvolvida no mundo
corporativo, a logística.
As Organizações Militares de Consumo[1]
(OMC) da Marinha do Brasil estão distribuídas por todo o país e por não se ter
idéia exata dos fluxos desiguais de produtos que as abastecem, e dos seus
vários fornecedores com suas demandas variadas, é que foi necessário mapear a
sua Cadeia Logística de Suprimentos, para então, poder sugerir propostas para a
sua melhoria. No caso da Marinha, a cadeia é um pouco atípica em relação às
cadeias de suprimento do mundo corporativo, visto que, por ser um órgão da
administração direta (a União), ela está vinculada aos princípios da
administração pública como, por exemplo, os procedimentos licitatórios[2]
para aquisição de produtos.
A Cadeia Logística de Suprimento da Marinha do
Brasil foi modelada para dois depósitos localizados no Centro de Abastecimento
da Marinha do Rio de Janeiro, o Depósito de Material Comum da Marinha do Rio de
Janeiro (DepMCMRJ) e o Depósito de Subsistência da Marinha do Rio de Janeiro
(DepSMRJ), que possuem juntos cerca de mil e quinhentos produtos armazenados.
O objetivo principal do trabalho é modelar uma
cadeia logística de suprimentos através do seu mapeamento, desde a sua origem
até o cliente final que, neste caso, são as Organizações Militares de Consumo
(OMC) da Marinha do Brasil, utilizando para isto um sistema computacional
(software) que suporte um Sistema de Informações Geográficas (SIG ou GIS no
inglês), com a finalidade de visualizar
a dimensão da cadeia atual, evidenciando, portanto, os seus custos e gargalos e permitindo
algumas análises, com o intuito de
sugerir possíveis mudanças para minimizar os custos logísticos e melhorar o
Lead Time dos pedidos[3].
A ferramenta de modelagem utilizada foi o Supply Chain Designerä, da Caps Logistics Inc. Esta ferramenta
permite modelar a cadeia de suprimentos utilizando recursos georreferenciados,
incluindo todos os fluxos e custos pertinentes. Utilizando um software de
otimização pertencente ao aplicativo, pode-se redesenhar os fluxos de acordo
com as restrições impostas ao modelo.
- TEORIA DE MODELAGEM DE CADEIAS DE SUPRIMENTO
Cadeia Logística de Suprimentos
(também chamado de Sistemas Logísticos ou Redes Logísticas) surgiu em vários
segmentos de negócios e funções governamentais incluindo: firmas de manufatura,
firmas de varejo, distribuidoras, militar, companhia de serviços, postagem,
entre outros.
O escopo e a complexidade
envolvidos nas questões logísticas sugerem que não existe um único melhor caminho, representação, modelo, ou
algoritmo para otimizar as questões logísticas. Cada Cadeia Logística de
Suprimentos tem algumas características únicas as quais sempre frustrarão e
complicarão o trabalho do tomador de decisão.
Entretanto, existe um crescimento
de aparatos e de conceitos de suporte à decisão, como ferramentas de pesquisa
operacional, sistema de informações geográficas, gerenciamento de banco de
dados e uso de interfaces gráficas que melhoram imensamente a qualidade e as
oportunidades das decisões logísticas.
A análise logística é mutuamente
influenciada pelas especialidades particulares do modelador: por exemplo, um
profissional da logística pode focar em modelos de “benchmarking”; um analista
de pesquisa operacional pode focar em
modelos de otimização matemática; e um cientista computacional pode
focar em modelos de dados orientados por objetos. Entretanto, cada um destes
elementos é importante e deveriam ser incluídos no modelo.
Dada às questões complexas e os
“trade-offs” envolvidos na Cadeia Logística de Suprimentos, o único caminho
prático para melhorar as operações logísticas é gerar e avaliar as alternativas
lógicas.
Os elementos que compõem a
modelagem são organizados dentro de um processo de análise interativa. A
geração e a avaliação das alternativas podem sugerir refinamentos para
estratégias logísticas, objetos logísticos e arquitetura de suporte a decisão.
Na Marinha a modelagem partirá do Centro de Abastecimento Primário do Primeiro
Distrito Naval, que fica localizado na Avenida Brasil, no município do Rio de
Janeiro.
- SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS
Um Sistema de Informações
Geográficas (SIG ou GIS no inglês) é um sistema de computação, onde o dado que
se trabalha tem, como um dos atributos básicos, a sua posição geográfica. É
normalmente apoiado por um banco de dados que associado ao terreno, possibilita
a produção de diversificadas informações sobre o mesmo.
Uma característica importante de
um SIG é a possibilidade de adquirir dados das mais variadas fontes,
homogeneizá-los segundo um padrão definido e exibi-los, ao final, também em
vários formatos.
Dentre das variadas áreas de
aplicação do SIG, pode-se destacar uma em especial, a do transporte e apoio
logísticos, oferecendo controle de cargas sobre as rodovias, serviços, etc.
Para tornar esta aplicação
viável, pode-se dividir genericamente o SIG em quatro funções básicas:
aquisição, gerenciamento, análise e exibição de dados.
A função aquisição está relacionada com a conversão de informações
analógicas em digitais. A coleta de dados é proveniente de diversas fontes como:
fotografias aéreas, levantamentos topográficos, imagens de satélites, mapas bi
ou tridimensionais, relatórios estatísticos, levantamentos de população e
outras fontes de informações, obtidas por intermédio de fitas magnéticas,
digitalizadores e entrada de dados via teclado.
A função gerenciamento consiste
na inserção, remoção ou modificação dos dados, sendo normalmente realizada
através de um Sistema de Gerenciamento de Banco de Dados (SGBD), normalmente
comportando as seguintes tarefas:
—
Armazenamento em bancos de dados;
—
Manutenção e recuperação de dados;
—
Preservação da integridade dos dados;
—
Controle do processo;
—
Manipulação de arquivos.
A função de análise efetua o
exame dos dados que contenham informações relacionadas, a fim de gerar novas
informações que atendam às diversas visões externas permitidas pelo sistema.
Nesta etapa, poder-se-ão realizar as seguintes tarefas:
—
Seleção e agregação de informações;
—
Controle da geometria e topologia;
—
Conjugação de informações temáticas;
—
Extração de informações estatísticas.
A função de exibição de
resultados refere-se, principalmente à representação dos resultados dos dados
manipulados e poderá ser exclusivamente por dados não-gráficos.
Os sistemas computacionais
baseados em SIG, em sua grande parte, organizam-se em camadas, que são planos
de informação, onde cada uma não passa de formatos gráficos georreferenciados.
Estas camadas estão diretamente relacionadas a um banco de dados específico.
A
composição das camadas depende do objeto de estudo. No caso da Marinha do
Brasil, onde o SIG serviu para auxiliar a modelagem da cadeia de suprimentos,
foram utilizadas três camadas: divisão política, malha viária e localização das
instalações a estudadas (figura 1).
Figura 1- Camadas usadas na modelagem da cadeia de suprimentos da Marinha
Os atributos que foram usados nas
bases de dados dependem do objetivo da modelagem. Para que possa servir de
ferramenta de apoio a modelagem, os bancos de dados, com e sem
georreferenciamento, devem estar relacionados através de identificadores
próprios. De início deve ser feito o levantamento das informações geográficas
que servem de base para o mapeamento da cadeia, onde devem constar os pontos de
origem e destino, bem como os caminhos utilizados entre eles e que fazem parte
da Cadeia de Suprimentos da Marinha.
4.
MODELAGEM DA CADEIA DE
SUPRIMENTOS DA MARINHA DO BRASIL
4.1 Introdução
A Marinha do Brasil possui um complexo sistema de abastecimento, que é desenvolvido
e gerenciado pelo DAbM (Diretoria de Abastecimento da Marinha), localizado no
Primeiro Distrito Naval (Rio de Janeiro). Boa parte das aquisições de
suprimentos é centralizada em um único complexo militar, na cidade do Rio de
Janeiro, onde se localiza a maior parte
dos depósitos primários (depósitos de onde são enviadas, para o resto da
corporação, todas as grandes compras de suprimentos da Marinha).
Este complexo militar é a Base de Abastecimento da Marinha no Rio de
Janeiro (BAMRJ), localizado na Avenida Brasil. Nela ficam localizados cinco,
dos sete depósitos primários da Marinha, que são os de Sobressalentes, o de
Material Comum, o de Material de Subsistência, o de Material Eletrônico e o de
Fardamento. O restante, Munição e Combustíveis, localizam-se em lugares
isolados, em virtude dos cuidados que necessitam. Na BAMRJ localiza-se também o
CCIM (Centro de Controle de Inventários da Marinha) e o COMRJ (Centro de
Obtenção do Rio de Janeiro), o CCIM é responsável por todo o gerenciamento dos
inventários adquiridos e armazenados nos depósitos, enquanto que o COMRJ é
responsável pela compra, através de processo licitatório, dos produtos
gerenciados pelo CCIM. Existe ainda, o Depósito Naval, o qual é responsável por
toda movimentação entre os depósitos primários e o restante da Marinha.
4.2 Escolha dos Depósitos e Produtos a Modelar
Dos sete depósitos primários localizados no Rio de Janeiro, dois já
foram descartados logo de saída, o de Munição e o de Combustíveis, que são
considerados estratégicos pelas forças armadas.
Através de uma análise mais refinada, os depósitos de Material Comum e
de Subsistência foram escolhidos, pois a maior parte do volume movimentado por
mês de mercadorias entre a fonte de origem e as Organizações Militares de
Consumo provinham destes dois depósitos, além de sua demanda anual não ser
constante como os de Munição, Combustíveis e Fardamento.
Para definir quais os itens
que deveriam ser modelados, a fim de que estes representassem com fidelidade a
cadeia de suprimentos destes dois depósitos, foi feita uma Classificação ABC do
grupo de itens que representam aproximadamente oitenta por cento do volume
financeiro[4]
movimentado no ano. A Classificação ABC levou em consideração a movimentação de
produtos no ano de 1998, 1999 e 2000, para se ter uma aproximação melhor dos
itens com maior rotatividade na cadeia de suprimentos, retirando, assim
possíveis acontecimentos atípicos de um determinado ano. Utilizando a Classificação ABC e, levando em
consideração o acesso aos dados relativos aos itens escolhidos para a modelagem
da cadeia de suprimentos, foi possível escolher setenta e quatro (74) produtos
do depósito de Material Comum e dezenove (19) produtos do Depósito de
Subsistência, representando, respectivamente, cerca de setenta e dois por cento
(72%) e setenta e cinco por cento (75%) dos itens cadastrados.
4.3 Processo de Modelagem da Cadeia de Suprimentos da Marinha do Brasil
Foi levantada toda a movimentação dos itens selecionados pela
Classificação ABC, durante o ano de 2000. A modelagem seguiu os passos
descritos na figura 2.
Figura 2 - Processo de modelagem computacional
A cadeia de suprimentos modelada consta dos seguintes elementos
descritos:
·
Produtos: é composto por 93 produtos,
sendo 19 de gêneros alimentícios e 74 de material comum;
·
Fornecedores: para cada produto foi
identificado um único fornecedor, bem como a sua localização geográfica;
·
Mercados: no ano de 2000 foram
identificados todas as Organizações Militares de Consumo que requisitaram
qualquer item selecionado pela Classificação ABC, ou seja, foram identificados 296 Organizações
Militares de Consumo;
·
Centro de Distribuição: existe somente um CD, que
engloba o Depósito de Material Comum e de Subsistência, localizado geograficamente
na Base Abastecimento da Marinha do Rio de
Janeiro (BAMRJ).
O fluxo de materiais obedece ao sentido da figura 3.
Figura 3 - Sentido do fluxo de produtos
Cada tabela de dados criados possui as informações referentes às instalações,
bem como os produtos fornecidos (Fornecedor), armazenados (CD) e demandados
(Organizações Militares de Consumo), além de uma tabela com as informações dos
produtos que são movimentados na cadeia de suprimento (descrição, família de
produtos, peso unitário e valor de cada um).
Cada tabela possui uma coluna com um identificador que permitirá o
cruzamento das informações adicionadas nas tabelas.
Como parte do objeto de interesse desta modelagem é dimensionar a
Cadeia de Suprimentos da Marinha, deve-se utilizar as informações mais
relevantes do processo. Por exemplo, do fornecedor basta a sua localização e o
custo de aquisição por produto, além da quantidade fornecida, visto que o custo
do produto já inclui o custo de entrega nos depósitos respectivos. Por este
motivo o custo de movimentação, o tempo e a distância percorrida pelo produto, do fornecedor até os
depósitos, não são necessários.
Em relação às variáveis envolvidas no CD (Depósito de Material Comum e
de Subsistência), são utilizadas informações do tipo:
-
Custos
de manutenção dos depósitos;
-
Custos
de mão-de-obra, referente aos depósitos;
-
Custos
de manuseio dos produtos congelados pelo frigorífico terceirizado.
Os custos de mão-de-obra incluem somente os
civis contratados e terceirizados para funções específicas, pois foi assumido que os funcionários civis e
militares de carreira já fazem parte da corporação, e qualquer cenário
alternativo poderia considerar uma redistribuição
dos funcionários de carreira.
Das Organizações
Militares de Consumo são utilizadas as seguintes informações:
-
Localização
de cada uma;
-
Demanda por produto no ano de 2000;
-
Preço
de venda[5]
pago por produto;
-
Tamanho
médio do carregamento ((demanda total anual/ no de pedidos) x
peso de cada produto (em quilos)).
Para o cálculo dos gastos
com transporte foi criada uma tabela para o cálculo do frete. Esta tabela é
baseada nas duas tabelas utilizadas pela Marinha. A primeira tabela é referente
aos itens secos, onde para cada região do Brasil possui uma pequena tabela com
uma matriz de faixas de quilometragem por variação de peso. Para as cidades
localizadas em uma determinada faixa, existe um valor de frete cobrado por peso
embarcado, de acordo com as faixas de peso (0-100 quilos, 100-5000 quilos e
5000 quilos em diante). Esta tabela inclui produtos secos do Depósito de
Material Comum e de Subsistência. Vale ressaltar, que, dentro dos limites do
estado do Rio de Janeiro, o transporte de gêneros secos é feito pela própria
marinha, transporte esse, que ainda não é contabilizado.
A segunda tabela é baseada nos fretes cobrados pela movimentação dos
produtos congelados do CD para as Organizações Militares de Consumo. Dentro do
estado Rio de Janeiro o frigorífico contratado é responsável pela distribuição
dos produtos, cobrando um certo valor
por quilo de carga transportada. Para fora do estado, são utilizadas
transportadoras que cobram valores diferentes por quilo, de acordo com o
destino selecionado.
Após a criação do sistema, a adição dos mapas e da malha rodoviária, o
ajuste das instalações e a importação dos dados tabelados, o próximo passo foi
à criação e geração dos fluxos de produtos entre as instalações. Em relação ao
fluxo de produtos dos fornecedores para a Marinha, foi considerado o custo de
aquisição do produto entregue na "porta" (Depósito de Material Comum
e de Subsistência). Quanto ao fluxo de produtos do CD para as Organizações
Militares de Consumo, foi considerada a utilização de um arquivo que contém a
malha rodoviária do Brasil com restrições de velocidade de via, a fim de
computar o valor do frete, o tempo de entrega e a distância percorrida.
A modelagem dos custos pode ser feita nas instalações (custo de
aquisição, valor de venda de cada produto, custo de manuseio, custo das
instalações e custo de mão-de-obra), e nos fluxos de produtos (custo de
movimentação). Após ter sido criado o modelo e ter sido executado o cálculo dos
custos, pode-se, então, gerar as tabelas com as informações básicas que
permitem o dimensionamento mais acurado da cadeia de suprimentos, até então não
realizado, além de possibilitar uma análise mais apurada. Algumas observações
são necessárias para a continuação deste trabalho:
1.
O
custo de manuseio, que é o custo de armazenagem, de embarque e desembarque dos
produtos congelados no frigorífico contratado, é baseado na tonelagem
movimentada. Por se tratar de um valor sigiloso pela Marinha, não é mostrado
aqui.
2.
Os
custos de transporte incidem somente do CD para as Organizações Militares de
Consumo, utilizando para o seu cálculo,
a matriz de origem e destino com os fretes respectivos. A tabela foi
construída de acordo com a tabela de fretes utilizada pela Marinha, onde cada
região do país é atendida por uma empresa diferente (itens de material comum e
de gêneros secos). Os produtos congelados são entregues por duas
transportadoras, que carregam os produtos ou no armazém da Marinha ou no
frigorífico contratado. Os valores do frete exercido pela Marinha são
considerados sigilosos pela mesma. Por isso, somente os valores agregados é que
são mostrados nesse trabalho.
3.
Como
o armazém da Marinha tem a capacidade para somente 200 toneladas de produtos
congelados e o frigorífico contratado tem a capacidade de 1500 toneladas, e
como não foi possível descobrir a quantidade de produtos congelados
movimentados dentro do estado que partiram do armazém ou do frigorífico, é que
foi considerado um desconto de aproximadamente 12% no custo de transporte
praticado pela empresa contratada. O novo valor do custo de transporte para
produtos congelados foi utilizado para o cálculo do frete dos produtos
movimentados dentro do estado do Rio de Janeiro, independentemente de serem
provenientes do frigorífico contratado ou não. Este valor foi calculado
levando-se em conta a capacidade de cada frigorífico, a quantidade movimentada
dentro do estado no ano 2000 e os custos de transporte praticados pela empresa
contratada, como visualizada através da seguinte fórmula:
Onde,
CFP – capacidade do frigorífico próprio
CFT – capacidade do frigorífico
terceirizado
CT – custo de transporte
CT’ – custo de transporte para todos os produtos congelados dentro do
estado do Rio de Janeiro.
4.
O
mesmo raciocínio pode ser utilizado para o cálculo do custo de manuseio dos
produtos frigorificados, em que o custo praticado pela empresa contratada foi
rateado pelo restante dos produtos movimentados. O novo custo de armazenamento
pode ser calculado da mesma forma, como mostrado abaixo:
Onde,
CA = custo de armazenamento de
produtos congelados
CA’ = Novo custo de
armazenamento dos produtos congelados
4.4
Cenário Atual
Após ter sido finalizada a modelagem da cadeia de suprimento, o próximo
passo seria executar a simulação com o objetivo de avaliar a eficiência e
eficácia da movimentação dos produtos entre as instalações, através de alguns
indicadores de desempenho logístico e dos valores financeiros do sistema
construído. Como a cadeia de suprimento foi montada com um único CD, que
fornece para todas as Organizações Militares de Consumo, obedecendo à demanda
por produto de cada uma, e como foi considerado que tudo que foi fornecido, foi
consumido pelas Organizações Militares de Consumo, é que a equalização da
função de otimização da cadeia de suprimentos, deve ser montada a fim de
satisfazer as necessidades de demanda de produtos por OMC. Como restrições para
esta função são utilizadas a capacidade mínima e máxima do fluxo anual do CD,
além da capacidade de fornecimento dos fornecedores e da demanda por produto de
cada OMC. Deve ser considerado que o número de produtos fornecidos para o CD
varia de fornecedor para fornecedor. A minimização do custo de transporte é
obtida através de uma planilha de origem e destino com mais de 13.000 linhas
com o valor do frete por quilo transportado de cada produto. A formulação do
problema a otimizar é o seguinte:
Minimizar os custos de transporte satisfazendo as seguintes restrições:
i.
Capacidade
mínima e máxima total anual que passa pelo CD é respectivamente de 1.000.000 e
20.000.000 de unidades;
ii.
Tudo
o que é fornecido para o CD, é demandada pelas Organizações Militares de
Consumo;
iii.
Satisfação
da demanda é de 100%;
iv.
Só
ocorrem custos de transporte do CD para as Organizações Militares de Consumo.
Minimizar
Objetivo.
Onde:
Þ pode
ser definido como o custo de transporte da mercadoria i, originária do
fornecedor j, passando pelo CD k e, entregando ao cliente l a quantidade em
quilogramas X. M;
Mi Þ variável que denota o valor de cada unidade do produto
movimentado em quilogramas;
Todo X ³ 0;
i Þ
1,2,3,4,...,93 produtos;
j Þ
1,2,3,...,63 fornecedores;
k Þ
1 = centro de distribuição do Rio de Janeiro (BAMRJ);
Þ custo
unitário de transporte por quilo do produto i, partindo do fornecedor j,
passando pelo CD k, e indo a direção ao cliente l;
Þ quantidade do produto i, que parte do fornecedor j, passando
pelo CD k, indo de encontro ao cliente l;
Þ R$ 1.825.172,00 = custo fixo anual do CD;
Þ custo unitário de manuseio para os produtos congelados
movimentados na cadeia de suprimentos.
Como restrição da função objetiva, temos:
i.
Þ Wk
e 
são a capacidade mínima e máxima em
unidades do Centro de Distribuição (CD);
ii.
Þ 
é a quantidade do
produto i fornecido pelo fornecedor j;
iii.
Þ
é a demanda em unidades do produto i que provém do CD k
em direção ao cliente l (OMC).
Os custos estão divididos em custos variáveis e fixos. Dentre os custos
fixos, temos o CMO (custo de mão-de-obra), que no caso do CD do Rio de Janeiro,
considera apenas os custos dos civis
contratados e terceirizados pelos de Depósito de Material Comum, de
Subsistência e pelo Depósito Naval. Outro custo fixo é o gasto com a manutenção
dos depósitos de Material Comum e de Subsistência (combustíveis, manutenção de
veículos, empilhadeiras, energia elétrica, água, alimentação, etc...).
O custo de aquisição, que é um custo variável, é o valor pago pelo
produto entregue no CD, através de processo de licitação.
O custo de transporte, outro custo variável, é baseado nas tabelas de
frete praticadas dentro e fora do estado do Rio de Janeiro. Dentro do estado,
somente os produtos congelados é que incide custos, já os gêneros secos, são
transportados pela frota própria da Marinha, e a mesma não têm contabilizado os
gastos referentes a esta atividade. Fora do estado, utilizam-se dois grupos de
tabelas de fretes, o de produtos congelados e o de gêneros secos, que variam de
acordo com a quantidade e a distância transportada.
O custo de manuseio (HandlingCost) é o custo de armazenagem e
movimentação por tonelada (carregamento e descarregamento) dos produtos frigorificados
pela empresa contratada. Existem ainda os custos fixos dos armazéns, que
incluem os gastos com salários de funcionários e manutenção dos armazéns e
veículos utilizados para entregar produtos dentro do estado do Rio de Janeiro.
O componente Vendas, reflete o valor pago por produto, que varia de
acordo com o produto, sendo que o preço
praticado é o mesmo em todo território nacional.
Dentre os relatórios gerados pelo aplicativo utilizado, um dos mais
importantes que para auxiliar na compreensão da estrutura da cadeia de
suprimentos é o da tabela 1. Neste relatório, é descrita a movimentação global
dos produtos dentro da cadeia de suprimentos, além dos custos gerais envolvidos
em cada elemento logístico, resultando, portanto, no valor total descrito
anteriormente. A utilização do CD (em porcentagem) é calculada através do fluxo
total que passou pelo CD, dividido pela capacidade dele. Enquanto a satisfação
da demanda é calculada através do fluxo total transportado para as Organizações
Militares de Consumo, dividido pela demanda total. A satisfação da demanda e a
utilização da capacidade do fornecedor são de cem por cento, visto que nesta
modelagem, tudo o que foi fornecido para o CD, foi vendido para as Organizações
Militares de Consumo. Analisando o fluxo de produtos na cadeia de suprimentos,
pode-se observar que das 15.792.844 unidades dos produtos movimentadas, cerca
de 12.917.086 (81,8%) tem como destino
as Organizações Militares de Consumo localizadas no estado do Rio de Janeiro.
Somados todos os custos e diminuindo o valor obtido com vendas, tem-se um custo
total da cadeia de suprimentos de R$ 1.729.892,94. Deve-se frisar que a
diferença entre o valor de vendas e o custo de aquisição (R$2.714.680,00)
visualizados na tabela 1 é utilizada para compensar os custos com a
deterioração de produtos armazenados e permitir um acúmulo de giro de capital
que permita uma maior agilidade na aquisição de produtos, sejam aqueles que
sofreram impactos inflacionários ou aqueles que estão em falta no estoque.
O custo médio de transporte por produto na cadeia de suprimentos fica
em torno de R$ 0,14 por unidade de produto movimentada. Este valor é calculado
através da divisão do valor gasto com o transporte dos produtos na cadeia de
suprimentos pela quantidade (em unidades) de
produtos movimentados.
Uma das formas de analisar o desempenho é calcular a distância média
percorrida e o tempo médio de viagem[7]
na cadeia de suprimentos, que neste cenário são respectivamente de 1962,9 km e
4,36 dias.
Tabela 1 - Custo total detalhado do
cenário atual
5.
CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
Como o escopo deste trabalho
foi de modelar à cadeia de suprimentos atual da Marinha do Brasil, pode-se a
partir de agora analisar os ganhos e os custos envolvidos na distribuição de
seus produtos no sistema de abastecimento. Esta análise permite desenvolver
planejamentos estratégicos e táticos futuros, com o objetivo de melhorar o
sistema existente.
Um estudo que poderia ser
feito, baseando-se na modelagem do cenário atual, é o de mensurar o custo que
cada OMC acrescenta na Cadeia de Abastecimento da Marinha do Brasil. Este custo
poderia ser levantado, talvez, através do Custeio ABC [8].
Aqueles que forem deficientes, em relação à média global, pode-se tomar algumas
atitudes a fim de reduzir os seus custos, como, por exemplo, reduzir o número
de embarques para estas OMCs e quem sabe, até mesmo, permitir que estas possam
adquirir alguns itens no mercado local em que atuam. Todas essas possibilidades
devem ser avaliadas através de um “trade-off” entre a redução obtida e o nível
de serviço exigida na cadeia de abastecimento.
Uma outra decisão viável, e ponderar entre o fator
estratégico e competitivo, ou seja, em um futuro próximo, pode-se ampliar o
número de depósitos modelados e analisar alguns possíveis cenários, tais como a
utilização de multimodalidade nos transportes, com o objetivo de poder
minimizar os custos e o ciclo de tempo do pedido, melhorando, portanto, o desempenho
da cadeia de suprimentos.
Como exemplo prático da mudança do modal de transporte utilizado ou da
combinação de dois ou mais modais, pode-se citar o caso das Organizações
Militares de Consumo localizadas em Macapá, onde a entrega é feita atualmente por
meio rodoviário ou aeroviário, encarecendo muito os custos de movimentação da
cadeia de suprimentos. Uma opção seria ir por meio rodoviário até Belém e por
meio aquaviário até Macapá, ou via cabotagem, partindo do Rio de Janeiro.
Todas estas sugestões, com a devida coleta de dados, podem ser
simuladas, permitindo uma análise mais profunda dos impactos envolvidos em uma
decisão estratégica ou tática na cadeia de suprimentos da Marinha.
6.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
(1) Ballou,
Ronald H. – “Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos” – 4a edição -
Editora Bookman – Porto Alegre – 2001.
(2) Caldas,
M.A.F., Monteiro, M.M., Lima, R.L. - “Modelagem da Cadeia Logística de Abastecimento da Soja – Uma Análise do
Fluxo da Soja pelos Corredores de Exportação” XI Congresso Panamericano de
Engenharia de Trânsito e Transporte. Gramado – RS, Brasil 19 a 23 de Novembro
de 2000.
(3) Caldas,
M.AF., Monteiro, M.M. - “Otimização De Uma Cadeia Logística De Suprimentos Para
Distribuição e Armazenamento de um Produto Alimentício” - XVIII Encontro
Nacional de Engenharia de produção e IV Congresso Internacional de Engenharia
Industrial, UFF – Niterói, Brasil, Setembro de 1998.
(4) Christopher,
Martin “Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia para a
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